更多航运的眼光从甲醇转回LNG，但LNG的问题出在哪？
沼气净化
功夫：2024-07-21 19:16:31
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近期，关于航运代替燃料的话题更多的从甲醇回到LNG（液化天然气）上，与之有关的争论也越来越多。 。6月中旬，市场新闻传言马士基已经起头与多家公司就租赁一系列LNG双燃料新造船进行交涉。 。（参考信德海事专题报道《焦点重回LNG，市场传言马士基燃料选择转向》）最新新闻称，马士基已向船厂询价，但愿打造一支由至少23 艘LNG双燃料船组成的船队。 。作为船用甲醇燃料的带头人，马士基曾旗号鲜明的否决使用LNG作为船用代替燃料。 。因而市场普遍猜测马士基不会亲自下场订造LNG燃料集装箱船，而将通过租船的大局，与独立集装箱船东签定持久的租船和谈，扩充本公司的运营船队。 。（参考信德海事专题报道《超过100艘，以色列船王再下单猛造船！！！租给CMA CGM》）
- 近期，希腊船王Evangelos Marinakis旗下旗下航运公司Capital Maritime与新时期造船签定了6+4艘8400TEU双燃料LNG动力集装箱船建造合同，订单总价值约12.5亿美元，预计将于2027岁首至2028年之间陆续交付。 。
- 7月3日，希腊船王John Fredriksen旗下船东SFL Corporation颁发打算建造5艘16800TEU LNG双燃料动力集装箱船，将由新时期造船建造，订单价值约10亿美元，预计将于2028年交付。 。
- 市场新闻，全球最大独立集装箱船东Seaspan与新时期造船签定5艘16,800 TEU的LNG双燃料集装箱船造船和谈，打算将于2027-2028年交付。 。
- 此外，以色列船王Idan Ofer旗下的航运公司东太平洋航运（EPS）也颁发在新时期造船订造一系列的总计多达12艘LNG双燃料集装箱船。 。蕴含8艘18000TEU的大型集装箱船，别的还蕴含4艘备选订单。 。打算2026-2028年间陆续交付。 。
无一例外，这些新造船订单的签定日期全数是在6月29日-6月30日，布景是新时期造船通过扩建船厂带来的产能新增。 。在新一波造船潮中，新时期造船的船厂扩建为焦心寻找船台的船东提供了重要选择。 。而这批来自多家船东的订单全数选择LNG双燃料，与背后马士基的选择关系亲昵。 。
自2023年下半年，受集运市场“回归常态”的印象，集装箱船舶新造船订造大幅降落。 。而2024年上半年，甲醇燃料集装箱订单仅有：ONE在江南造船、、、扬子江船业订造的12艘甲醇双燃料13000TEU新巴拿马型集装箱船；以及长荣海运在黄埔文冲订造的6艘2400TEU甲醇双燃料支线集装箱。 。继2023年甲醇占据主导职位之后，今年代替燃料船舶订单已重新转向液化天然气，而非甲醇。 。（LNG燃料船订单109个，甲醇燃料船订单49个）
（参考阅读信德海事专题报道《克拉克森：2024上半年代替燃料船舶订单约占三分之一，有所降落》）
克拉克森在其最新的“绿色技术追踪汇报”中指出，港口液化天然气供给量的增长是导致这一转变的原因。 。液化天然气价值的降落也使得其变得更具吸引力。 。
克拉克森钻研公司董事总经理斯Stephen Gordon暗示：“天然气价值的发展有助于支持LNG双燃料的造船决策，并且船燃加注网络目前也越发先进。 。。！
对于已经订造了LNG燃料船的船东，同样也在抓紧寻求贸易规划，推动LNG燃料的利用。 。今年5月份，全球第五大集装箱班轮运营商赫伯罗特（Hapag-Lloyd）颁发赢得了零排放海运买家联盟 (ZEMBA) 的招标，为亚马逊、、、Meta、、、宜家、、、耐克和飞利浦等贸易巨头提供基于生物液化天然气（bio-LNG）的绿色航运服务。 。近日新闻，赫伯罗特开启了一个25万吨“生物液化天然气”的采购招标。 。一位新闻人士暗示：“这次招标的量很大，批注市场正在增长。 。。！
国际能源业务商壳牌（Shell）在船用代替燃料方面一向是LNG的坚定支持者。 。近日，壳牌全球航运和海事主管Karrie Trauth在Marine Money的论坛上再次暗示今天的解决规划是液化天然气、、、生物燃料和燃料油。 。
“燃料油在将来相当长的一段功夫内仍将占据能源结构中的一部门。 。但液化天然气和生物燃料是目前规？捎玫娜剂，并且事实上，它们是我们能预感的将来碳强度成本最低的燃料。 。。！
对于即将生效的欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime），第三方海事软件服务商OceanScore也颁发了惊人的概念，OceanScore 董事总经理 Albrecht Grell以为：“LNG运输船和其他使用LNG作为燃料的船舶从FuelEU Maritime生效的第一天起头就能够满足该律例的要求，即削减 2% 的温室气体强度。 。”
就在航宇脱碳转型在航运业最火热的2021-2022年，LNG燃料船的急剧发展却戛然止步，迅速被甲醇燃料的风头胜过。 。
一方面是由于俄乌矛盾以来，欧洲产生能源；，来自俄罗斯的天然气断供后，欧洲的LNG价值飞速上涨，让整个欧洲对这种化石燃料失落了信心。 。另一方面越发重要的是，航运业非当局组织、、、游说集团集中发展对LNG燃料甲烷逃逸问题的攻击。 。甲烷逃逸（Slip）与其带来的温室气体效应无疑成了笼罩在LNG燃料方面最大的不确定性。 。
目前，航运业普遍接受了LNG可能碳减排10-15%的说法，这是单纯在船舶点火端的数据。 。当前不论是国际海事组织（IMO）的全球性航运脱碳律例，还是欧盟的区域性减排律例，都已将全性命周期（WtW）作为调查领域。 。那么，船用LNG燃料全性命周期的排放成效有没有权威的参考数据呢？IMO的海洋船用燃料性命周期温室气体及碳强度导则（LCA导则）列出了分歧出产方式的共128种船用燃料，目前仅3种燃料给出了排放因子，其余仍在制订过程中。 。欧盟的FuelEU Maritime则列出了化石LNG、、、生物LNG（bio-LNG）以及电制LNG（e-LNG）。 。单说化石LNG，又凭据燃料类似划分了“Otto循环中速机”、、、“Otto循环低速机”、、、“Diesel循环低速机”以及“火花点燃式稀薄点火”分了四种类型。 。遗憾的是，FuelEU Maritime并没有给出最终的温室气体排放强度的参考数值，仅提供了公式和参数。 。这为争议埋下了伏笔。 。分析师对于LNG温室气体排放强度的结论从86,37 gCO2e/MJ 至 90.99 gCO2e/MJ不等。 。由于FuelEU Maritiem的基准为89.3 gCO2e/MJ，这个水平的误差直接决定了LNG到底能不能减排的问题。 。
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